Amperebear's Electronic Logbook

Gedanken zum Logbuch

Wie bereits erwähnt, hatte ich seit geraumer Zeit ein elektronisches Logbuch im Einsatz, welches mittels entsprechender Software auf dem Laptop läuft und in Echtzeit verwendet wurde. Das hat eigentlich ganz simpel funktioniert und sah im Wesentlichen nicht viel anders aus, als die handgeschriebenen Logbuch-Seiten. Mit dem Unterschied, dass ich jetzt alle Seiten ausdrucken musste, was aber alles etwas sauberer und aufgeräumter aussah. Dazu hatte ich mir im Walmart einen Tintenstrahldrucker und ein langes USB-Anschlusskabel gekauft, damit ich den hinten in der Kabine auf dem Schrank fest angeschraubten Drucker aus jeder Position im Fahrzeug vom Laptop aus betreiben konnte.

Ein herkömmlicher Power-Inverter regelte die 12 Volt Stromversorgung im Truck auf die in Nordamerika übliche Haushaltsspannung von 110 Volt hoch. Auf diese Weise konnte ich die entsprechenden Geräte auch im mobilen Einsatz betreiben und meine Logseiten täglich ausdrucken. Die Kontrollbehörde D.O.T. schreibt sogar das Mitführen der aktuellen Logsheets vor. Auch die Einträge des laufenden Tages müssen aktuell vorgelegt werden können, was aber in diesem Fall entweder auf dem Bildschirm des Laptops zu sehen ist oder auf Wunsch des D.O.T. Officers auch ausgedruckt werden kann.

Wenn ich also während eines laufenden Arbeitstages kontrolliert werde, dann sollte das zuletzt eingegebene Event im Logbuch Driving (Fahren) sein. Dieses, sowie alle vorangegangen Events, werden, genau wie bei den handschriftlichen Aufzeichnungen, grafisch als Linienführung dargestellt. Unter dieser Grafik befinden sich dann die Erklärungen zu den einzelnen Events, wie z.B. die Pause in Las Vegas von 7:30 Uhr bis 8:00 Uhr, beginnend mit einem Load/Tire Check, dem üblichen Walkaround und FUEL für die Betankung des Trucks. Ab 8:00 Uhr ist dann wieder Driving geloggt.

Bei der Logbuchseite auf dem Bild handelt es sich übrigens um das Original von dem Trip nach Kalifornien, den ich in diesem Blog-Posting schilderte. Auf die Erwähnung meines elektronischen Logbuches hin folgt jetzt endlich diese Erklärung, welche ich damals auch schon mal ankündigte. Die originalen Logsheets aus 2011 sind hier übrigens alle noch vorhanden.

Anders als bei der handgeschriebenen Version rechnet der Computer die Zeiten selbst aus, sodass ich nur noch meine täglichen Lenk- und Ruhezeiten im Blick behalten musste.

Früh Morgens um 2:00 Uhr bin ich in Nephi, im US-Bundesstaat Utah, gestartet und habe um 1:45 Uhr die einzigen 15 Minuten Arbeitszeit vor dem Start als PTVI geloggt, was für Pre-Trip-Vehicle-Inspection steht. Das ist so vorgeschrieben und schneller ist ein ausführlicher Pre-Trip ja auch kaum zu schaffen. 

Nachmittags um 15:00 Uhr habe ich auf dem Flying J in der Stadt Ontario in Kalifornien nach insgesamt 11 Stunden Fahrzeit Feierabend gemacht. Am Ende meiner Schicht habe ich noch einen Post-Trip als PT geloggt. Jetzt kann man an Hand des Kilometerstands die Durchschnittsgeschwindigkeit berechnen. An diesem Tag habe ich 1.063 Kilometer zurückgelegt. Die teile ich jetzt durch 11 Stunden Fahrzeit und erfahre dann, dass ich im Tagesdurchschnitt mit 96,6 km/h unterwegs gewesen bin, obgleich ich insgesamt auch noch zwei Stunden Pause zwischen meinen Fahrzeiten gemacht habe.

In Nordamerika wird bei den Pausenzeiten, anders als in Europa, zwischen Pause und Schlafenszeit unterschieden. Als Pausenzeit zählt zwar beides zusammenhängend, allerdings sind in den USA acht Stunden Sleeperbirth vorgeschrieben, welche auch unbedingt so geloggt werden sollten um eine Violation zu vermeiden. Vor Beginn der Schicht kann man dann, so wie es auf dem Bild mit dem Logsheet zu sehen ist, z.B. eine Stunde Off Duty (Pause) für den Besuch im Washroom und für das Frühstück loggen, oder man steht auf und startet direkt nach der geloggten Schlafenszeit, auch das wäre möglich. Allerdings muss dann die gesamte Ruhezeit im 24 Stundenzeitraum in den USA 10 Stunden betragen.

Nach der Schicht habe ich das genauso gemacht. Eine Stunde für das Abendessen und sonstige Geschäfte, danach acht zusammenhängende Stunden Schlafenszeit.

Insgesamt habe ich am 03. April 2011 in dem 24 Stunden Zeitraum 12 Stunden und 45 Minuten Pause geloggt. Hier rechnen wir die 11 Stunden und 15 Minuten für Tätigkeiten wie Fahren und andere Arbeiten wie den Pre-Trip hinzu, dann ergibt das wieder 24 Stunden und so ist dieser Tag richtig im Logbuch eingetragen worden.

Jetzt gilt es aber noch die gesamte Arbeitszeit für den in den USA höchst zulässigen Gesamtarbeitszeitraum von 70 Stunden in acht Tagen nicht aus den Augen zu verlieren. Auch das berechnet die Software des elektronischen Logbuchs. In der Spalte Recap finden sich auf den ersten Blick die noch restlichen verfügbaren Arbeitszeiten der laufenden acht Tage, sowie die bereits gearbeiteten Stunden. Laut diesem Tag hätte ich noch 49 Stunden verfügbar bis zu meinem nächsten 36 Stunden langen Reset. Danach zählen die verfügbaren Stunden wieder von vorne von 70 runter.

In Canada weichen die Vorschriften etwas von denen in den USA ab. Hier sind längere Arbeitszeiten zulässig. Während in den USA die Regelung aus dem Jahr 2006 greift für tägliche 11 Stunden Fahren und 14 Stunden Schichtzeit, darf man in Canada täglich 13 Stunden fahren bei 16 Stunden Schichtzeit. Die 70 Stundenwoche bleibt in Canada gleich, kann aber innerhalb des Landes in einem zwei Wochen Zeitraum erhöht werden.

Wer sich allerdings auch in Canada an die US-Vorschriften hält, der ist auch hier legal unterwegs, da er an das Limit der kanadischen Vorschriften gar nicht erst herankommt.

Nur das Speedlimit erfordert gegenüber den USA eine Anpassung, da je nach Streckenführung nur zwischen 90 und 110 Stundenkilometern zulässig sind.

Bezüglich der Arbeitszeiten habe ich mich auch in Canada, mal abgesehen von wenigen Ausnahmen, tatsächlich an die Arbeitszeitvorschriften der USA gehalten. Mit 11 Stunden Fahrzeit kann man schon eine ganz gute Strecke schaffen. Das Ausreizen der kanadischen Vorschriften war teilweise sogar kontraproduktiv, da ich nie so recht wusste, ob ich nicht vielleicht wieder kurzfristig in die USA einreisen sollte. Spätestens dann müssen die Wochenstunden wieder mit denen in den USA kompatibel sein.

Heute, im Jahr 2025, gibt es in Nordamerika sogar das ELD, das sogenannte Electronic Logging Device, welches ähnlich wie in Europa die Bewegung des Fahrzeugs automatisch aufzeichnet.

Damit kann man dann auch jenseits des großen Teiches im Logbuch keine Stunden mehr verschieben. Das aber ist eine andere völlig Geschichte.

Power On - Hammer Down - Stay Safe !

Irgendwie faellt mir nicht wirklich ein passender Kommentar zu diesem Bild ein. Truck ohne APU, Generator aus dem Baumarkt ? Rechnet sich das ? Jedenfalls scheint es dieser Fahrer nicht sehr eilig zu haben.
Ich gehe mal davon aus das er sich schon etwas dabei gedacht haben muss, wenn er so eine tragbare Power-Unit einsetzt.
Ich hatte an diesem Tag sowieso keine Zeit um weiter darueber nachzudenken.


In Edmonton uebernahm ich eine HazMat Load (Gefahrgut), welche ich mit schwarz-weissen UN2794 Placards (Aetzend) an allen 4 Trailerwaenden kennzeichnete und machte mich auf den Weg in das sonnige Los Angeles nach California.
Eine Weile hinter Salt Lake City tauchten dann die Schilder der Versuchsstrecke auf, auf der es erlaubt ist 80 zu fahren. 80 Meilen ist schon schnell fuer einen Truck mit einer Windangriffsflaeche wie eine Wand.

Aber auch hier halte ich mich strikt an das Speed Limit. Strafen fuer Speeding koennen hier recht teuer werden. Smokey-Bear lauert hier hinter jeder Ecke und hat die Rennfahrer auch gleich am Wickel.
Mein CAT laeuft zwar bei 1.700 Umdrehungen in der Minute wie ein Reisebus aber ich selber waere nach 11 Stunden mit diesem Speed wohl gleich doppelt muede als mit 60mls.

Dazu kommt natuerlich das auch die Geschwindigkeit-begrenzten Trucks ein erhoehtes Sicherheitsrisiko fuer 80 fahrende darstellen. Die Teststrecke ist hier in Utah in drei Abschnitten aufgeteilt. Die DOT will herrausfinden in wie weit sich die Erhoehung der Geschwindigkeit positiv auf den Verkehr auswirkt und wird im Fall einer Verbesserung die gesamte Strecke zwischen den drei Abschnitten auf 80 freigeben. Dessen Erlaubnis dazu gab der Staat Utah bereits im Jahr 2009.

Nun sollte man annehmen, mit 80 sei ein Truck schnell. Weit gefehlt, andere Trucker lassen einen trotz 8o mph aussehen als ob man steht.

Dank moderner Technik europaeischer oder asiatischer Fahrzeuge, deutsche Autobahn-Richtgeschwindigkeitsliebhaber kennen das, verfuegen die natuerlich ueber mehr Recourcen als das man bei einer Geschwindikeit von 130 km/h schon am Limit waere.
Was bleibt ist der Faktor Mensch, der sich haeufig selbst ueberschaetzt und dann in der Ditch endet oder gar schlimmere Unfaelle verursacht.

Aber genug davon berichtet, schliesslich nehme ich den ganzen Tag am Strassenverkehr teil, weshalb auch das letzte Bild einen ganz anderen Hintergrund hat. Das naemlich ist fuer meine Freundin Gaby in Germany, die hier in Utah die roten Steine so sehr liebt. Ich wuerde dir ja gerne diese Felswand nach Stuttgart schicken aber Berge versetzt man doch sowieso ganz anders und du kommst besser mal wieder in die USA .

Cattle Train Joe and his Cabover

Auf dem Trip von Calgary nach Winnipeg traf ich ein hier oben eher seltenen Kenworth Cabover. In Redcliff, Alberta legten Cattle Train Driver Joe und ich sowieso einen fuelstop ein um Kaffee nachzutanken. Von aussen geben diese Trucks wie seiner ein sehr gutes Bild ab, für das ich natürlich sofort meine Cam zur Hand hatte.

Nach meiner Kaffeepause ging es dann wieder auf den Trans Canada Highway richtung Osten. Auch Cattle Train Joe hatte seine Kaffeekanne gefüllt und düste dann mit 110 km/h an mir vorbei. Als ich seinen Kaffee Pott sah wurde mir klar was an den Euro Trucks so sehr besser ist. Der hohe Motortunnel macht dem Namen Cabover (Kabine oben drauf) alle Ehre. Und auch sonst ist der Stand der Technik hier alles andere als modern. Was solls, für solche Bilder lebe ich gerne damit und ich hab sowieso einen Conventional Truck.

Hier in Alberta ist meistens ein speedlimit von 110 km/h erlaubt. Ich hingegen cruise mit Kraftstoff sparenden 100 km/h durch das Land um nicht an meinen Fuel Savings Bonus vorbei zu düsen. Meinen Tacho habe ich bereits überpruefen lassen, 101 sind 101. Da kann auch Bison sich nicht herraus reden. Mein Garmin GPS zeigt übrigens immer 1 km/h langsamer als der Tacho meines International. Seit ich den anderen Truck hatte weiss ich, wenn das GPS 99 anzeigt, dann sind es echte 100 km/h, übrigens je schneller man faehrt, desto groesser ist die Abweichung des Tachos. Ich werde das demnächst mal auf dem Salzsee in Utah testen. Dort auf der Interstate 80 sind ja 75 mls (120km/h) erlaubt und es geht dort nur geradeaus. Mein Truck kann das, er muss aber nicht und schon garnicht dauerhaft. Sonst ist mein Fuel Savings Bonus gleich wieder im Eimer. Ich moechte auch garnicht wissen wieviel Diesel Cattle Train Joe mit seinem Kenworth Cabover auf 100 km verbrennt. Der Blick auf seine Schrankwand ähnliche Front lässt sicherlich Rückschlüsse zu, optisch ist das aber Top.